Emisiones De Carbono

El cierre de COVID expone fallas en el sistema de transporte de Uganda: cómo solucionarlas

Uganda tiene Se levantaron las últimas restricciones restantes de COVID-19 sobre la actividad económica. Esto permite que las boda-bodas (mototaxis) vuelvan a estar plenamente operativas después del toque de queda de las 18:00 horas. Las restricciones a las boda-bodas y otras formas de transporte, como los minibuses de 14 plazas, han sido un componente importante de los operadores de paratránsito de la ciudad durante los últimos dos años. Como muchas otras ciudades africanas, ofrecen la principal forma de transporte público. Los minibuses y las boda-bodas operan bajo la supervisión y regulación del gobierno.

Las regulaciones de bloqueo de COVID-19 han estado fluctuando durante este período Desde una prohibición general de todos los tipos de transporte hasta medidas específicas contra los proveedores de paratránsito. Esto incluye requisitos para operar solo al 50% de su capacidad y toques de queda. La implementación de procedimientos operativos estándar también está más extendida.

Uganda no es de ninguna manera el único país que impone más restricciones al transporte público.Especialmente en las etapas iniciales de la pandemia, el transporte es una de varias áreas que los gobiernos de todo el mundo han impuesto. su reacción más fuerteEsto es para prevenir la propagación física del virus de persona a persona, dentro de los países ya través de las fronteras.

Sin embargo, las repetidas prohibiciones generales de tráfico de Uganda, que restringen severamente el movimiento dentro del país, fueron una respuesta más dura que la mayoría de los países.

Sin embargo, a través de estas prohibiciones, se puede medir y comprender el impacto directo del transporte sobre las emisiones de carbono y la contaminación del aire, especialmente en Kampala.

impacto en la contaminación del aire

Antes de la pandemia, la contaminación del aire en Kampala era una de las peores del mundo.A veces el índice de calidad del aire es más de seis veces Supera las directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

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Con la implementación de la prohibición de tráfico, el impacto en la calidad del aire es inmediato y significativo.Sensores en toda la ciudad comienzan a medir 40% a 60% de mejora.

No sorprende que el tráfico tenga un gran impacto en la contaminación del aire. Kampala es una ciudad sin un sistema de transporte público eficiente. En cambio, el tráfico lo proporciona un número cada vez mayor de vehículos de baja capacidad. Muchos no cumplen con los estándares de emisión.Esto se ve agravado por el hecho de que Alrededor del 70% de los 2.110 kilómetros de carretera de Kampala Partículas en el aire que aún no están pavimentadas.

Estos caminos también carecen de drenaje adecuado.ellos inundación cuando lluevepara evitar el paso de vehículos y peatones.

Esto significa que el sistema de transporte actual de Kampala no solo contribuye a las emisiones de carbono y al cambio climático del país. Tampoco puede soportar adecuadamente los efectos resultantes.

Como residente de Kampala y como investigador, he trabajado en estrecha colaboración con muchos gobiernos municipales de Uganda y África, y está claro que, dada la rápida urbanización que se está produciendo, la introducción de un transporte público masivo mejorado es una de las formas de desbloquear la clave de los beneficios económicos urbanos.

También está claro que los sistemas de transporte deben diseñarse de tal manera que puedan resistir los efectos del cambio climático y, lo que es más importante, no contribuyan al cambio climático. En otras palabras, el sistema de transporte debe ser resistente.

Oportunidad de introducir opciones bajas en carbono

Mientras el gobierno considera cómo «reconstruir mejor«Después de la pandemia y pensando en cómo será su nueva normalidad.

No existe una definición uniforme de cómo debe ser la elasticidad en el transporte.pero es A menudo considerado en el contexto de la resiliencia a los peligros y desastres relacionados con el clima.

el núcleo es Construcción de un atractivo sistema de transporte público masivo bajo en carbono Incentivar a las personas para que se mantengan alejadas de los automóviles privados.

Impacto en los medios de subsistencia

Sin embargo, la pandemia de COVID-19 ha puesto de relieve otro aspecto importante del transporte que debe volverse más resistente: cómo sirve y sirve a las personas. Esto es especialmente cierto para las personas más vulnerables que viven en ciudades como Kampala, que dependen del transporte para su sustento.Por ejemplo, en un día normal, se estima que el sector de paratránsito en Kampala sirve Más de 2 millones de viajeros entre donde viven y donde trabajan.

Incluso antes de la pandemia, los residentes de menores ingresos de la ciudad gastaban Los viajes dos veces al día representan casi el 40% de los ingresosLas regulaciones que permiten que los autobuses y taxis operen solo al 50% de su capacidad durante la pandemia han llevado a aumentos dramáticos en las tarifas.pasaron caminando 25% después del bloqueo y casi el doble durante la Navidad.

Mientras tanto, los residentes de Kampala también experimentaron Las tasas de pobreza aumentan considerablemente relacionados con las medidas de confinamiento. Como resultado, los costos de transporte en los últimos años probablemente se hayan vuelto completamente inasequibles para muchos de los grupos de ingresos más bajos, lo que limita aún más su acceso a las oportunidades económicas en las ciudades.

No son sólo los usuarios del transporte.estimado para exceder 21.000 taxis y más de 200.000 boda-bodas Operando en Kampala antes de la pandemia, brindando una variedad de trabajos, el sector de paratránsito también es un sustento importante para muchos hogares urbanos.

Sin embargo, esto ya es un sustento precario porque Encuestas realizadas antes de la pandemia (ver tabla) pantalla.

Gráfico de línea azul que muestra el trabajo y los ingresos netos diarios
Ingresos netos diarios.
Cucharas, Cómics y Mwanika 2020

Muchas personas que manejan taxis y boda-bodas no son propietarias de sus propios vehículos, por lo que después de tener en cuenta el alquiler del vehículo y otros costos, obtienen ingresos diarios.Esta ingresos que ganan No solo baja, sino que fluctúa significativamente dependiendo de factores como la congestión.Reglamento por corte de pandemia Estos beneficios son significativos.

Recientemente, el aumento de los precios del combustible ha exacerbado aún más la situación. El aumento también podría ser una consecuencia no deseada de las normas de tránsito de COVID-19: hasta hace poco, los conductores de camiones en la frontera tenían que hacerse una prueba de COVID-19 y esperar los resultados.Esto resulta en más de Tráfico fronterizo 70 kilómetros con Kenia, que incluye camiones que entregan combustible a las ciudades.

Componentes clave de la resolución de problemas.

estimar Velocidad media de conducción diaria 18,6 km/h En el camino a Kampala, la ciudad está perdiendo alrededor de $ 1.5 millones, o equivalente al 4,2% del PIB diario del Gran Kampala, perdió productividad por día. Por lo tanto, está claro que incluso sin el impacto de las regulaciones y bloqueos de COVID-19, el sistema de transporte actual de Kampala no puede brindar beneficios a sus usuarios, operadores o al gobierno. No es un sistema de transporte que brinda servicios de movilidad. Tampoco logra desbloquear las ventajas de conectividad y productividad de la urbanización.

Por lo tanto, Kampala necesita urgentemente considerar cómo introducir un sistema viable de transporte público masivo. Esto incluye considerar cómo se pueden reducir los impactos climáticos y la resiliencia del sistema a los impactos agudos y las tensiones crónicas del cambio inducido por el clima.

Sin embargo, igual de importante, la pandemia de COVID-19 también ha puesto de relieve la gran necesidad de pensar en la resiliencia de una manera más amplia. También debe incluir impactos en las personas, especialmente en los habitantes urbanos más vulnerables que dependen del transporte para su sustento.

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