Las interrupciones del transporte marítimo en el Mar Rojo podrían evitarse en el futuro utilizando el Ártico, pero podrían suponer problemas para los ecosistemas frágiles

Los ataques de los rebeldes hutíes yemeníes a los buques mercantes en el mar Rojo han afectado al comercio mundial. Entre noviembre y diciembre de 2023, el número de contenedores que transitaban por el mar Rojo cada día se redujo en un 60%, ya que los barcos que transportaban mercancías entre Asia y Europa desviaron sus rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África.

Esta ruta supone al menos diez días más de tiempo de navegación, por lo que ha provocado un aumento de los precios de los fletes y costosos retrasos en la producción. La región se ha convertido en un cuello de botella para la economía mundial en el pasado. El canal de Suez, una vía fluvial que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo, estuvo bloqueado durante seis días en 2021 después de que un buque portacontenedores llamado Ever Given encallara, lo que interrumpió el comercio por valor de miles de millones de dólares.

La ruta del Cabo se ha utilizado cada vez que se ha interrumpido el paso por Suez, pero existe un paso marítimo alternativo entre Asia y Europa: la ruta del Mar del Norte.

Esta ruta, que va desde el mar de Barents, cerca de la frontera de Rusia con Noruega, hasta el estrecho de Bering, entre Siberia y Alaska, puede ser una mejor opción y pronto estará disponible si el calentamiento global continúa al ritmo previsto. Sin embargo, actualmente enfrenta muchos desafíos.

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¿Una alternativa para el comercio mundial?

Según las estimaciones, en 2035 el hielo marino de verano que rodea la costa siberiana se habrá derretido por completo. Aunque no se elimine por completo la capa de hielo, el espesor del hielo marino (una de las barreras iniciales para la navegación en el Ártico) se ha reducido significativamente en las últimas cuatro décadas, pasando de 3,64 metros a 1,89 metros. Por lo tanto, se espera que la navegación en el Ártico sea viable a principios de la próxima década.

Para los envíos entre Shanghái y Róterdam, la ruta del Mar del Norte reduce la distancia que los barcos tendrán que recorrer en unas 3.000 millas náuticas en comparación con Suez y en 6.200 millas en comparación con la ruta del Cabo. Esto reduciría el tiempo que se tarda en navegar entre el este de Asia y el norte de Europa a 18 días (actualmente se tarda 32 días por Suez).

La navegación en el Ártico también se realiza a velocidades muy bajas, por debajo de los 18 nudos (aproximadamente 33 km/h). Por lo tanto, dependiendo de la velocidad de navegación y del tipo de combustible utilizado, un buque de carga que pase por la ruta del Mar del Norte podría consumir un 40% menos de combustible y generar hasta un 80% menos de emisiones que si utilizara la ruta de Suez.

¿Pero es viable?

A pesar de sus ventajas, la navegación en el Ártico es muy estacional y se limita a los meses entre julio y noviembre. La navegación por la ruta del Mar del Norte también requiere una escolta de un rompehielos de propulsión nuclear. Pero el número de rompehielos es limitado. En 2021, solo cinco operaron en la ruta del Mar del Norte y en 2030 habrá nueve.

La ruta del Mar del Norte también sufre problemas de capacidad. Los llamados “megabuques”, con una capacidad de alrededor de 20.000 contenedores, se utilizan para el comercio entre Asia y Europa. Sin embargo, la ruta del Mar del Norte no puede dar cabida a megabuques debido a la imposición de restricciones basadas en la profundidad del hielo marino.

Hoy en día, sólo los barcos con una capacidad de transporte de aproximadamente 5.000 contenedores pueden navegar sin problemas por la ruta del Mar del Norte durante el verano.

Frágiles ecosistemas del Ártico

Los buques de carga que pasan por la ruta del Mar del Norte potencialmente generarían menos emisiones de carbono que los barcos que viajan por Suez. Pero esta ruta alternativa está sujeta a otros desafíos ambientales.

Los ecosistemas del Ártico tardan mucho tiempo en recuperarse de perturbaciones como los vertidos de petróleo, por lo que los accidentes en estas regiones tan sensibles pueden causar una contaminación marina inimaginable.

En 1989, por ejemplo, el petrolero Exxon Valdez encalló en Prince William Sound, Alaska, derramando más de 250.000 barriles de petróleo en el mar. El derrame de petróleo mató a miles de millones de salmones y a más de 300.000 animales de diversas especies de peces y aves.

Más de 25 años después del derrame, cuatro de estas especies (orcas, mérgulos de Kittlitz, mérgulos jaspeados y araos pichón) no han sido encontradas nuevamente en la región.

Muchos buques de carga también llevan agua de lastre para mantener la estabilidad durante las distintas etapas de su operación. El agua de lastre se carga o descarga durante todo el trayecto del barco. Esta práctica podría provocar la migración de especies invasoras al singular ecosistema del Ártico.

Las rutas están cambiando

A pesar de estos desafíos, el tráfico marítimo en el Ártico está aumentando. Entre 2013 y 2017, el volumen de tráfico de carga en la ruta del Mar del Norte aumentó de 2,8 millones de toneladas a 10,7 millones de toneladas.

En 2023, esta cifra había aumentado a 36,2 millones de toneladas y no muestra signos de desaceleración. En 2024, la flota de rompehielos de Rusia espera realizar 1.747 escoltas (frente a las 1.218 de 2023).

Actualmente, la ruta del Mar del Norte no puede dar cabida al tráfico de buques y la cantidad de carga que pasa por el Canal de Suez, pero podría ser una alternativa viable en el futuro, dependiendo de la rapidez con que se avance en la lucha contra el calentamiento global y en el desarrollo de un marco regulatorio para la navegación en la región del Ártico.

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