NATURALEZA

¿Por qué las afirmaciones de que el proyecto SilverLine de Kerala será libre de carbono son un engaño?

Imágenes representativas de una locomotora que pasa por Kollam, Kerala, enero de 2021. Foto: Franco Gancis/Unsplash


  • Kerala afirma que el proyecto K-Rail será ecológico, pero no ha explicado de dónde obtendrá los 500 millones de unidades/año necesarios de «electricidad ecológica».
  • Para reducir el período de recuperación de las emisiones durante la fase de construcción, el proyecto deberá alcanzar el 90% de su capacidad de pasajeros proyectada, a menos que su pronóstico de capacidad de pasajeros no sea realista.
  • El pronóstico de tráfico de pasajeros de SilverLine es casi el doble que el del proyecto de tren bala Mumbai-Ahmedabad que conecta las dos ciudades más concurridas de la India.

La mayoría de los países del mundo han llegado a un consenso para mitigar y adaptarse a los impactos del cambio climático a través de actividades de desarrollo, aunque en diversos grados y de diferentes maneras. Pero incluso cuando el «desarrollo sostenible», la «neutralidad del carbono» y las «tecnologías verdes» se han convertido en elementos clave del discurso contemporáneo sobre el desarrollo, los gobiernos han fallado repetidamente en incorporar objetivos climáticos en sus estrategias de desarrollo. El proyecto SilverLine propuesto por el gobierno del estado de Kerala es un buen ejemplo.

Kerala ha anunciado un mega proyecto de infraestructura llamado K-Rail, que se encargará de conectar Kasaragod en el norte del estado con Thiruvananthapuram en el sur por una longitud total de 529,45 km, incluida una línea ferroviaria de semi-alta velocidad para reducir los viajes. tiempo El proyecto es una empresa conjunta entre el gobierno del estado de Kerala e Indian Railways, con participaciones del 51% y 49% respectivamente.

El costo total estimado del proyecto es de Rs 63.940,67 millones de rupias y se implementará con el apoyo de la financiación y la experiencia japonesas. El Estudio Preliminar de Viabilidad y el Informe Detallado del Proyecto (DPR) fueron preparados por una consultora francesa llamada Systra.

El gobierno del estado de Kerala se mostró sorprendentemente reacio a publicar el DPR, aunque un medio de comunicación filtró su resumen ejecutivo. Dijo, entre otras cosas, que SilverLine en solo 11 estaciones se construiría en ancho de vía estándar en lugar del ancho de vía existente.

Las autoridades también escribieron que el proyecto reduciría el tiempo de viaje en un tercio, reduciría las emisiones de carbono del tráfico vial y aéreo y aliviaría la congestión vial. También afirmaron que el proyecto impulsará el desarrollo del transporte de carga y el turismo y creará oportunidades de empleo a gran escala, estimulando así la economía de Kerala.

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Los expertos ya han expresado algunas preocupaciones sobre el proyecto propuesto. P.ej:

  1. ¿Puede un país como Kerala afrontar la enorme carga financiera de este enorme proyecto implementado en su totalidad con préstamos extranjeros?
  2. ¿Cuáles son los impactos ambientales del proyecto en un estado ecológicamente sensible como Kerala?
  3. ¿No es una forma tan costosa de viajar solo útil para las capas cremosas de la sociedad?

Estas preocupaciones tienen perfecto sentido, considerando que muchos de los desarrollos destinados a impulsar el crecimiento económico del estado han resultado costosos para las finanzas públicas.

Otra pregunta clave que debemos examinar es si el proyecto SilverLine es beneficioso para la sustentabilidad ambiental de Kerala a la luz de los recientes eventos climáticos extremos del estado.

A diferencia de otros estados de la India, el clima de Kerala se ha caracterizado por temperaturas suaves durante siglos. Pero a medida que comenzó el nuevo milenio, aumentó la frecuencia de los fenómenos meteorológicos extremos. Ciclones severos, fuertes precipitaciones, inundaciones, deslizamientos de tierra y sequías se han convertido en eventos regulares en el estado. Las fuertes lluvias de 2018 y años posteriores provocaron cientos de deslizamientos de tierra en los Ghats occidentales.

Como resultado, el factor humano ha sido objeto de mucho debate público. Muchos expertos, activistas, legisladores y otros creen que los países ajustarán sus estrategias de desarrollo para adaptarse a los nuevos objetivos climáticos. Desafortunadamente, el gobierno ha tenido la intención de implementar megaproyectos que Kerala nunca antes había visto, lo que perjudicó todas esas discusiones y la opinión pública.

Verde con SilverLine

Uno de los anuncios del gobierno estatal sobre K-Rail es que la implementación del proyecto reducirá significativamente las emisiones de carbono. Se estima que se eliminarán 2,88 millones de toneladas de emisiones de carbono para 2025 y 5,95 millones de toneladas para 2052. También dijo que SilverLine «utilizará un pequeño porcentaje de energía verde». Según sus cálculos, 12.872 coches desaparecerán de las carreteras en el primer año y el proyecto ahorrará 5,3 millones de rupias en facturas de gasolina y diésel al año.

Según el resumen ejecutivo de DPR, la empresa francesa Systra ha determinado que SilverLine requerirá 276 millones de unidades de electricidad para fines operativos en 2025-26, 321 millones en 2032-33, 427 millones en 2042-43 y 497 millones en 2042-43. unidades en 2052-53. Los documentos del proyecto indican que la energía se entregará a Kerala State Electricity Authority Limited para satisfacer las necesidades de energía del proyecto.

Pero si bien el gobierno ha afirmado en repetidas ocasiones que el proyecto K-Rail será libre de carbono y utilizará electricidad verde, no ha explicado de dónde obtendrá tanta electricidad verde.

Cualquiera que entienda la mezcla energética de la India reconocerá fácilmente el vacío de esta afirmación. Actualmente, alrededor del 80% de la energía del país proviene del carbón, el petróleo y el agua. Si sólo se consideran el carbón y el gas natural, la contribución rondará el 70%. De acuerdo con la política energética integral de la India, nuestra dependencia de los combustibles fósiles seguirá siendo alta en las próximas décadas.

En este contexto, no está del todo claro cómo Kerala (70% de su electricidad proviene de fuentes externas) planea convertir el proyecto SilverLine en un proyecto de energía verde. Kerala no tiene planes de aumentar seriamente la inversión en energía renovable, de lo contrario no podrá proporcionar a su tablero de energía 500 millones de unidades de electricidad verde por año.

Si el proyecto SilverLine utiliza la energía convencional existente, emitirá entre 30.000 y 500.000 toneladas de carbono al año. Esto se suma a los gases de efecto invernadero como el óxido nítrico y el dióxido de azufre. Entonces, a menos y hasta que el estado lance una red de energía verde separada para apoyar a SilverLine, su afirmación de estar libre de carbono seguirá siendo un engaño.

Además, todas las cifras anteriores son solo para el consumo de energía y las emisiones de carbono asociadas después de que SilverLine haya comenzado a operar. También necesitamos calcular las emisiones de la construcción de líneas ferroviarias, túneles, puentes, estaciones y material rodante.una Análisis del ciclo de vida 2019 Varios estudios de trenes de alta velocidad han encontrado que se pueden emitir entre 13,000 y 17,000 toneladas de carbono por kilómetro de trabajo.

Luego, para acortar el período de recuperación de las emisiones durante la fase de construcción, el proyecto ferroviario deberá alcanzar el 90% de su capacidad de pasajeros proyectada. Sin embargo, las previsiones de pisadas para el proyecto no eran realistas. Se espera que el proyecto del tren bala Mumbai-Ahmedabad, que conecta dos de las ciudades más concurridas de la India, atrape a 40.000 pasajeros por día. Pero el pronóstico de SilverLine casi se ha duplicado a 79.900 por día. Según el primer estudio de viabilidad preliminar, también preparado por Systra, se esperaba que el número de pasajeros fuera de 37.750, que desde entonces se ha duplicado, aparentemente sin una buena razón.

Otra razón para cuestionar los 79 900 viajes es el pronóstico de pasajeros del metro de Kochi: cuando comenzó a operar en 2017, se esperaba que el número de pasajeros diarios fuera de 350 000 por día. Pero el promedio diario de pasajeros es de solo 50.000, o una séptima parte, según las cifras actuales de Kochi Metro Rail Ltd.Incluso excluyendo el año de la pandemia, el metro sufre perdidas financieras Rs 1,67 millones de rupias en 2017-2018 y Rs 2,81 millones de rupias en 2018-2019 debido a la reducción de los desplazamientos diarios.

Si la cantidad de pasajeros del proyecto K-Rail termina cayendo por debajo de la mitad de la tasa esperada, la empresa conjunta tardará más de 50 años en pagar las emisiones de carbono de la fase de construcción. solo(Para obtener datos exactos sobre todo el proyecto, necesitamos acceso a DPR). Como la incertidumbre en el número de pasajeros es parte del cambio de paradigma, las afirmaciones basadas en pronósticos pueden no ser creíbles.

k Sahadevan es un ecologista de Kerala.

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