La industria de la aviación de Nueva Zelanda está haciendo afirmaciones climáticas audaces y arriesgándose a un litigio contra el lavado verde

El mismo día de la semana pasada en que Air New Zealand anunció la compra de su primer avión totalmente eléctrico, el aeropuerto de Christchurch anunció que había alcanzado “un nuevo estándar para la descarbonización”. A primera vista, es una gran noticia para la reducción de las emisiones de la aviación en Aotearoa.

La realidad es un poco más compleja y arriesgada. A medida que el clima se calienta, también lo hace la temperatura en las salas de juntas y tribunales. La industria de la aviación está bajo un escrutinio cada vez mayor por sus afirmaciones de sostenibilidad y los litigios climáticos van en aumento.

Al mismo tiempo, las estrategias de “cero emisiones netas” en general están siendo cuestionadas. El Grupo de Expertos de Alto Nivel de las Naciones Unidas se creó en la cumbre COP27 del año pasado, como explicó el Secretario General António Guterres, porque “el cero neto adolece de un exceso de confusión y un déficit de credibilidad”.

El grupo de expertos ha presentado un conjunto de directrices netas cero para poner una “línea roja al lavado verde”. Las directrices sustentan el enfoque de la ONU hacia el cero neto, que requiere que las entidades corporativas impulsen acciones ambiciosas de mitigación climática basadas en objetivos rigurosos e integrales con base científica.

Entre otras cosas, los objetivos deben incluir reducciones de emisiones de toda la cadena de valor y las actividades de la entidad. Estas incluyen emisiones de fuentes que la entidad posee y controla directamente (conocidas como alcance 1); emisiones que la entidad causa indirectamente (alcance 2); y emisiones no producidas por la propia entidad, sino que surgen a lo largo de su cadena de valor (alcance 3).

El grupo de expertos también señala que los créditos (compensaciones) de carbono voluntarios no pueden contarse para las reducciones provisionales de emisiones requeridas en el camino hacia Net Zero 2050. Esto se debe a que se ha demostrado que la compensación de carbono es, en el mejor de los casos, problemática y, en muchos casos, una estafa.

Aerolíneas en la línea de fuego

Los actores clave de la industria de la aviación mundial que hacen afirmaciones insostenibles se han convertido en blanco de litigios climáticos.

Por ejemplo, grupos de consumidores de 19 países presentaron recientemente una denuncia de lavado verde ante la Comisión Europea contra 17 aerolíneas. Virgin Atlantic y British Airways se enfrentan a quejas formales presentadas por una organización benéfica climática y un bufete de abogados sobre reclamaciones de vuelos sostenibles.

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Los anuncios de Air France, Lufthansa y Etihad han sido prohibidos en el Reino Unido por “lavado verde”, tras quejas ante la Junta de Normas de Publicidad del Reino Unido de que frases como “proteger el futuro”, “aviación sostenible” y “aerolínea de bajas emisiones” engañan a los consumidores.

Delta se enfrenta a una demanda colectiva por afirmar ser «la primera aerolínea neutra en carbono a nivel mundial» en un caso presentado por un residente de California que afirma que la aerolínea ha tergiversado gravemente su impacto climático.

Y KLM está siendo demandada por lavado verde por el bufete de abogados Client Earth, que argumentó con éxito que la campaña “Vuele Responsablemente” de la aerolínea holandesa constituye publicidad engañosa según la legislación de la UE, mientras que KLM está aumentando su número de vuelos en lugar de reducir las emisiones.

Crecimiento a largo plazo versus descarbonización

Casos como estos plantean preguntas sobre la estrategia y el marketing “Flight NZ0” de Air New Zealand, que se centra en combustible de aviación sostenible y aviones de próxima generación (incluido su Beta Alia eléctrico recientemente adquirido), complementados con compensación de carbono y eficiencia operativa.

El enfoque en el combustible sostenible tendrá que superar importantes barreras científicas, energéticas, de escalabilidad y de costos. Es probable que falten al menos décadas para encontrar soluciones a estos complejos problemas.

Si bien Air New Zealand promueve Beta Alia, con sus inherentes limitaciones de altitud, carga útil y alcance, también apunta a aumentar significativamente su red de larga distancia y está poniendo su mirada en la “experiencia de ultra larga distancia”.

La contradicción entre el crecimiento de larga distancia y las estrategias de descarbonización se expresa en el propio informe de sostenibilidad de 2017 de la aerolínea, en el que el presidente del panel asesor de sostenibilidad escribió:

Y ese es el dilema para cualquiera que se preocupe apasionadamente por abordar las múltiples amenazas del cambio climático: o dejar de volar por completo (la posición idealista lógica pero algo poco mundana), o volar lo menos posible y de la manera más discriminatoria y responsable posible (la posición pragmática, a menudo incómoda). .

A medida que los consumidores y ambientalistas se centran más en la validez de las afirmaciones climáticas y la viabilidad de las estrategias de reducción de carbono, a Air New Zealand puede resultarle más difícil defender su camino hacia las emisiones netas cero.

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Aeropuertos en el radar

También es probable que las reclamaciones medioambientales de otros actores del sistema de aviación más amplio –en particular los aeropuertos– atraigan una atención crítica.

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) es el organismo industrial global para aeropuertos, con más de 550 aeropuertos que participan en su programa de Acreditación de Carbono para Aeropuertos, incluidos muchos en Nueva Zelanda (más recientemente, el Aeropuerto de Invercargill).

El aeropuerto de Christchurch lleva más tiempo en el programa y hace importantes afirmaciones climáticas. En abril de 2022, anunció “otro logro de sostenibilidad de talla mundial”, yendo “más allá de la neutralidad en carbono, para convertirse en positivo para el clima”.

Pero esto no tiene en cuenta las emisiones de alcance 3, asociadas principalmente a los vuelos de entrada y salida del aeropuerto, que representan el 95,39% de las emisiones totales. Los aeropuertos sólo pueden parecer neutrales desde el punto de vista climático si no tienen en cuenta las elevadas y crecientes emisiones de los aviones que constituyen su actividad principal.

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La reputación de las partes interesadas en juego

Las partes interesadas clave también están expuestas a posibles acusaciones de lavado verde. El Ayuntamiento de Christchurch posee el 75% del aeropuerto a través de un holding y el gobierno posee el 25%. Ambos han declarado emergencias climáticas y han asumido compromisos de reducción de emisiones.

Los grupos industriales también están involucrados. Industria Turística Aotearoa, que representa a empresas de toda la industria turística, anunció el mes pasado que el Aeropuerto de Christchurch era el ganador de su Premio al Medio Ambiente Turístico.

Citó el estatus “climáticamente positivo” del aeropuerto y lo aclamó como “a la vanguardia de las iniciativas ambientales aeroportuarias a nivel mundial”. Estas afirmaciones pueden ser técnicamente ciertas si se aceptan los parámetros limitados utilizados para medirlas.

Pero la industria turística de Aotearoa necesitará asegurarse de que sus premios ambientales sigan el ritmo de los avances en este campo que cambia rápidamente, incluido el riesgo cada vez mayor de litigios por afirmaciones insostenibles sobre la sostenibilidad.