Emisiones De Carbono

El transporte marítimo mundial está bajo presión para detener rápidamente el uso de fueloil pesado; eso no es simple, pero se avecinan cambios.

La mayoría de la ropa y los aparatos que compras hoy en día en las tiendas alguna vez estuvieron en contenedores de envío, navegando a través del océano. Los barcos transportan más del 80% de los bienes comercializados en el mundo. Pero tienen un problema: la mayoría de ellos queman fuel oil con alto contenido de azufre, que es un factor impulsor del cambio climático.

Si bien los motores de los buques de carga se han vuelto más eficientes con el tiempo, la industria está bajo una presión creciente para eliminar su huella de carbono.

Los legisladores de la Unión Europea llegaron a un acuerdo para exigir una reducción del 80 % en la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles de transporte marítimo para 2050 y exigir a las líneas navieras que paguen por los gases de efecto invernadero que emiten sus barcos. La Organización Marítima Internacional, la agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo internacional, también planea fortalecer su estrategia climática este verano. El objetivo actual de la OMI es reducir las emisiones del transporte marítimo en un 50 % para 2050. El presidente Joe Biden dijo el 20 de abril de 2023 que EE. UU. impulsaría un nuevo objetivo internacional de cero emisiones para 2050.

Le preguntamos al investigador de la industria marítima Don Maier si la industria puede cumplir con esos objetivos más estrictos.

¿Por qué es tan difícil para el transporte marítimo dejar de usar combustibles fósiles?

La economía y la vida útil de los barcos son dos razones principales.

La mayoría de las flotas de los grandes transportistas tienen menos de 20 años, pero incluso las construcciones más nuevas no necesariamente tienen la tecnología más avanzada. Se tarda aproximadamente un año y medio en producir una nueva construcción de un barco, y aún se basará en la tecnología de hace unos años. Por lo tanto, la mayoría de los motores todavía funcionan con combustibles fósiles.

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Si las empresas compran barcos que funcionan con combustibles alternativos, como hidrógeno, metanol y amoníaco, se enfrentan a otro desafío: hasta ahora solo hay unos pocos puertos con la infraestructura para proporcionar esos combustibles. Sin una forma de reabastecerse de combustible en todos los puertos que un barco podría usar, las empresas perderán el retorno de la inversión, por lo que seguirán usando la misma tecnología.

No es necesariamente que la industria marítima no quiera ir en la dirección de combustibles más limpios. Pero sus activos, sus flotas, se compraron pensando en una larga vida útil, y los combustibles alternativos aún no están ampliamente disponibles.

Se están construyendo barcos que pueden funcionar con gas natural licuado (GNL) y metanol, e incluso se está poniendo en marcha hidrógeno. A menudo, estos son barcos de combustible dual que pueden funcionar con combustibles alternativos o combustibles fósiles. Pero hasta ahora, no se ha pedido suficiente de este tipo de barco para que los costos tengan sentido financiero para la mayoría de los constructores o compradores.

Los costos de los combustibles alternativos, como el metanol y los combustibles de hidrógeno fabricados con energía renovable (a diferencia de los fabricados con gas natural), también son significativamente más altos que el fuel oil o el GNL. Pero la buena noticia es que esos costos están comenzando a disminuir. A medida que aumenta la producción, las emisiones disminuirán aún más.

¿Pueden las regulaciones más estrictas y los precios del carbono impulsar efectivamente a la industria a cambiar?

Un poco de presión sobre la industria puede ser útil, pero demasiada, demasiado rápido, realmente puede hacer que las cosas sean más disruptivas.

Como la mayoría de las industrias, las líneas navieras quieren reglas estandarizadas con las que puedan contar para no cambiar el próximo año. Algunas de estas empresas han invertido millones de dólares en nuevos barcos en los últimos años, y ahora se les dice que esos barcos podrían no cumplir con los nuevos estándares, aunque los barcos sean casi nuevos.

Otra preocupación con los movimientos de la UE es si tiene una comprensión de todos los escenarios de «qué pasaría si». Por ejemplo, si la UE tiene reglas más estrictas que otros países, eso afecta qué barcos pueden usar las compañías en las rutas europeas. Cualquier buque que pongan en rutas hacia Europa tendrá que cumplir con esos estándares de emisiones. Si hay una mayor demanda de productos en Europa, es posible que tengan menos embarcaciones que puedan usar.

Creo que el cambio llegará pronto en la industria, pero los cambios también deben tener sentido financiero para las líneas navieras y sus clientes.

Los economistas han estimado que el costo de reducir las emisiones en un 50 % para 2050 oscila entre 1 billón de dólares y, de manera más realista, más de 3 billones de dólares, y la descarbonización total sería aún mayor. Muchos de esos costos se transferirán a los fletadores, transportistas y, finalmente, a los consumidores, es decir, a usted y a mí.

¿Hay formas en que las empresas pueden reducir las emisiones ahora mientras se preparan para actualizar sus flotas?

Hay una serie de opciones que las compañías navieras están utilizando ahora para reducir las emisiones.

Uno que se ha utilizado durante al menos 10 años es poner pintura de mayor calidad en los cascos, lo que reduce la fricción entre el casco y el agua. Con menos fricción, el motor no trabaja tan duro, lo que reduce las emisiones.

Otro es la velocidad lenta. Si los barcos navegan a mayor velocidad, sus motores trabajan más, lo que significa que usan más combustible y liberan más emisiones. Por lo tanto, los transportistas utilizarán la navegación lenta. La mayoría de las veces, los barcos irán lentos cuando estén cerca de la costa para reducir las emisiones que causan el smog en ciudades portuarias como Los Ángeles. En mar abierto, volverán a la velocidad normal.

Trabajadores del puerto de Long Beach, California, se preparan para conectar un buque portacontenedores.
Imágenes de Tim Rue/Getty

Otra opción común en los EE. UU. y Europa es apagar los motores del barco mientras está en el puerto y conectarlo a la electricidad del puerto. Se llama «planchado en frío». Evita quemar más combustible del barco, lo que afecta la calidad del aire. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde el smog de los barcos inactivos ha sido un problema de salud, han sido un gran impulsor de la electrificación. También es menos costoso para las compañías navieras que quemar su combustible mientras están en el puerto.

Tan simples como pueden parecer, han logrado grandes mejoras en términos de emisiones, pero no son suficientes por sí solos.

¿Será suficiente un objetivo más alto establecido por la OMI para presionar a la industria a cambiar?

Solía ​​trabajar en el transporte marítimo, y sé que la industria marítima es una industria de la vieja escuela de hace siglos. Pero la industria ha invertido millones en nuevos barcos con la tecnología más efectiva disponible en los últimos años.

Cuando la OMI comenzó a exigir que todos los barcos que usaban combustible pesado en el comercio mundial cambiaran a combustible con bajo contenido de azufre, la industria giró para cumplir con la regla, a pesar de que las modificaciones eran costosas y consumían mucho tiempo. Muchas líneas navieras cumplieron con la instalación de «depuradores» que esencialmente filtran el motor del barco, y se construyeron nuevos barcos para funcionar con fuel oil con bajo contenido de azufre.

Ahora, se le dice a la industria que los estándares están cambiando nuevamente.

Todas las industrias quieren consistencia para que puedan estar seguros de invertir en una nueva tecnología. Las líneas navieras seguirán lo que diga la IMO. Rechazarán, pero aún así lo harán. Eso se debe en parte a que la OMI también apoya a la industria marítima.

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