El transporte marítimo debe acelerar sus esfuerzos de descarbonización, y ahora tiene la oportunidad de hacerlo
Los estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula los asuntos marítimos internacionales, se reunirán del 5 al 16 de diciembre para discutir cómo acelerar los esfuerzos de mitigación climática de la industria.
Una estrategia inicial, acordada en 2018, cuando las emisiones de la industria eran aproximadamente las mismas que las de Alemania, apuntaba a una reducción del 50 % en las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para 2050 e incluía un objetivo evasivo de eliminar gradualmente las emisiones en línea con el objetivo de temperatura de 1,5 ℃ del Acuerdo Climático de París.
Pero los climatólogos ahora tienen claro que 1,5 ℃ de calentamiento es el máximo que nos permitiría evitar el riesgo de superar los peligrosos puntos de inflexión climática. Las revisiones de la OMI, que deberían estar en línea con este consejo, se esperan para mediados de 2023, pero no todas las propuestas de los estados miembros establecen un camino creíble para lograr las reducciones necesarias. Esto se ve agravado por una diferencia de opinión entre las principales partes interesadas de la industria, y varios países y regiones, sobre cómo la industria debería descarbonizarse.
Establecer el nivel de ambición
Las iniciativas regionales están adoptando mayores niveles de ambición y podrían obligar a la OMI a hacer lo mismo. Por ejemplo, todos los barcos que transporten mercancías hacia y desde la UE pagarán impuestos sobre sus emisiones en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE a partir de 2024.
La UE, los EE. UU. y varios estados insulares del Pacífico también propusieron un objetivo de «cero emisiones de gases de efecto invernadero» para el transporte marítimo para 2050. Pero solo las Islas Marshall y las Islas Salomón detallan objetivos intermedios para lograrlo dentro del presupuesto mundial de carbono que se reduce rápidamente (el cantidad total de CO₂ que se puede liberar a la atmósfera sin superar los 1,5 ℃ de calentamiento). En 2021, el presupuesto de carbono permitió solo de 4 a 7 años de emisiones a los niveles actuales para un 66 % de posibilidades de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ℃.
La Cámara Naviera Internacional, un grupo de cabildeo para armadores que controlan el 80 % de la flota mundial, pide en cambio que la industria alcance «emisiones netas de carbono cero» para 2050. Esto no incluye otras emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos y podría permitir el uso de compensaciones. Algunos países, incluidos Brasil, China, los Emiratos Árabes Unidos e India, no se han comprometido a aumentar el nivel de ambición en absoluto.
Leer más: Climatólogos: el concepto de cero neto es una trampa peligrosa
Mientras tanto, muchos armadores han invertido en barcos propulsados por gas natural licuado, ya que el gas natural emite un poco menos de CO₂ que los combustibles de transporte tradicionales. Pero abordar la crisis climática requiere eliminar gradualmente todos los combustibles fósiles, incluido el gas natural.
Además, a principios de este año, una investigación descubrió cantidades significativas de metano que se escapaban de los barcos que funcionan con gas natural. El metano contribuye 80 veces más al calentamiento global durante 20 años que el CO₂.
Incertidumbre sobre las medidas de mitigación
Junto con estos desarrollos regionales y de la industria, los estados miembros de la OMI acordaron en principio adoptar una canasta de medidas para acelerar la descarbonización bajo las regulaciones internacionales. Pero se debe finalizar un acuerdo político y técnico sobre estas medidas para informar las decisiones de inversión de las compañías navieras.
Una propuesta es un precio del carbono. Las Islas Marshall y las Islas Salomón han propuesto un precio de 100 dólares estadounidenses (84 libras esterlinas) por tonelada de emisiones de CO₂ equivalente.
También es necesario acelerar el despliegue de combustibles no fósiles, como el hidrógeno y el amoníaco. Pero su producción puede generar emisiones sustanciales. Se necesita un acuerdo para determinar si las emisiones de un combustible solo deben considerarse una vez que el combustible está a bordo de un barco, o si deben tenerse en cuenta las emisiones de su ciclo de vida completo.
Incluso entonces, los combustibles alternativos aún no se están desarrollando a la escala requerida. Dependen del acceso a la energía renovable, sin embargo, se prevé que la demanda futura de combustible de la industria sea igual a toda la producción mundial actual de energías renovables. Producir la energía necesaria para desarrollar combustibles emergentes requerirá una inversión masiva en infraestructura de energía renovable.
La seguridad de algunos combustibles emergentes también es dudosa. El amoníaco, por ejemplo, es altamente tóxico tanto para los humanos como para la vida marina.
También se han propuesto mecanismos de propulsión asistida por viento y tecnologías de captura de carbono a bordo. Pero aunque la propulsión eólica ya está en funcionamiento en algunos barcos, como se analiza en mi próximo libro Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping, la promesa de la captura de carbono a bordo sigue sin probarse.
sin dejar a nadie atrás
La OMI utiliza los términos «justo» y «equitativo» en los debates sobre la transición energética del transporte marítimo. Pero actualmente no hay consenso sobre cómo definir estos términos.
El grupo de trabajo de Transición Justa Marítima, que reúne a sindicatos del transporte, un grupo de cabildeo marítimo y empresas, junto con la Organización Internacional del Trabajo y la Organización Marítima Internacional, tiene como objetivo apoyar a los trabajadores marítimos durante la transición al proporcionar la capacitación necesaria para trabajar con tecnologías emergentes.
Pero el grupo de trabajo no promete ofrecer una transición justa más allá de esto.
Las islas remotas y los países en desarrollo sin litoral pagan precios desproporcionadamente altos por el transporte de carga. Debido a los requisitos de descarbonización, la ONU espera que estos costos aumenten aún más.
Uno de esos países, las Islas Marshall, insiste en que la transición energética del transporte marítimo sea justa y equitativa en relación con la mitigación y los impactos climáticos. Pero la falta actual de compromiso y claridad sobre cómo promulgar dicha transición corre el riesgo de aislar a los estados en desarrollo, que se encuentran entre los más vulnerables al clima del mundo, de mantener enlaces de transporte marítimo global. Esto haría más difícil responder a los impactos climáticos y obstaculizaría su capacidad para garantizar un futuro habitable para sus ciudadanos.
La OMI tiene la oportunidad de acelerar sus esfuerzos de descarbonización este mes. Por lo tanto, es urgente acordar una estrategia efectiva para frenar las emisiones de la industria. Pero el resultado en la OMI estará fuertemente influenciado por la cantidad de escrutinio externo que haya. Busque quién es el representante de su país en la OMI y pregúntele qué tan ambicioso será este mes.
¿No tienes tiempo para leer sobre el cambio climático tanto como te gustaría?
Obtenga un resumen semanal en su bandeja de entrada en su lugar. Todos los miércoles, el editor ambiental de The Conversation escribe Imagine, un breve correo electrónico que profundiza un poco más en un solo problema climático. Únase a los más de 10 000 lectores que se han suscrito hasta ahora.
